Primer Ferrocarril - Ferrocarril Valparaiso - La Red Norte - Ferrocarril Transandino


El desarrollo de Chile fue similar al de los otros países de habla hispana de América del Sur. Un conquistador llamado Pedro de Valdivia estableció el primer asentamiento español en Chile en 1541. Este fuerte, en lo alto del cerro Santa Lucía en Santiago, sería el terminal, pocos siglos después, de uno de los ferrocarriles más interesantes de Chile. Chile se rebeló contra España en 1810 y consiguió su independencia en 1817. En 1818 nombró a su primer líder, Bernardo O`Higgins, el hijo de un irlandés Virrey del Perú.

Como otras naciones latinoamericanas, Chile fue ayudado en su evolución política y económica por los británicos. Thomas Cochrane, el oficial naval inglés cuyo primo construyó el primer sistema de tranvías en Brasil (1), ayudó a Chile a ganar sus batallas finales contra España. Los ingleses ayudaron a los chilenos a desarrollar sus ferrocarriles, industrias y recursos naturales, particularmente en las ricas regiones mineras del norte. La disputa por esas regiones en la década de 1870 condujo a la Guerra del Pacífico contra Bolivia y Perú.

Hasta la guerra, la superficie de Chile era algo más pequeña de lo que es hoy, extendiéndose sólo hasta la actual III Región [ver ÍNDICE DE MAPAS]. La II Región fue una provincia de Bolivia y la I Región, incluyendo las ciudades de Arica e Iquique, perteneció al Perú. Después Chile ganó el territorio de Tacna en 1883 y el área del país fue brevemente más grande de lo que es hoy en día, pero la ciudad fue después devuelta al Perú.

Oro, plata, hierro, cobre y salitre hicieron de Chile una gran potencia industrial en el siglo XIX. El industrial norteamericano William Wheelwright estableció líneas navieras a lo largo de la costa occidental de América del Sur y proyectó ferrocarriles sobre los Andes entre Chile y Argentina. Los fondos para los proyectos de Wheelwright vinieron en gran parte de Gran Bretaña, pero sus ingenieros y materiales vinieron de los Estados Unidos. Esto fue la causa de que Chile tuviera el primer sistema de tranvías en el continente, la que fue una de las primeras líneas de tranvías a tracción animal en el mundo. (2)

Wheelwright trajo dos ingenieros a Chile de la New York & Harlem Rail Road de Nueva York, la cual había construido el primer sistema de tranvías en 1832 y el primer ferrocarril a vapor en 1839. Allan Campbell, ingeniero jefe de la New York & Harlem, supervisó la construcción del primer ferrocarril a vapor de Chile entre Caldera y Copiapó (III Región) en 1851. El ingeniero de la NY&H Walton Evans construyó la primera línea de tranvías tirados por caballos de Chile en Santiago, su capital, en 1858.

Campbell proyectó el segundo ferrocarril de Chile, entre Valparaíso y Santiago, pero la primera sección de esa línea, la cual se inauguró en 1855, fue construida por un inglés, William Lloyd. Esta fue completada por otro norteamericano, Henry Meiggs, y puede ser el ferrocarril más antiguo del hemisferio sur hoy en día (3). Los ingleses construyeron importantes líneas mineras en el norte de Chile y el primer ferrocarril sobre los Andes, entre Antofagasta (II Región) y Bolivia, en 1889.

Los primeros ferrocarriles chilenos fueron construidos por ingenieros extranjeros y usaron equipos extranjeros. Pero, en contraste con líneas de otros países latinoamericanos, muchos fueron financiados por el gobierno chileno o corporaciones locales y han continuado bajo propiedad chilena hasta el presente. Los principales ferrocarriles de Chile, de Santiago a Valparaíso y desde Iquique a Puerto Montt, han sido siempre operados por la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, o EFE.

La línea de tranvías que Walton Evans construyó sobre la calle principal de Santiago en 1858, fue diseñada tomando como modelo la línea que él mismo construyó sobre la 4ª Avenida en Nueva York y usó la misma tecnología y carros. En 1859 el Ferro Carril del Sur estaba operando 20 tranvías a intervalos de 10 minutos sobre una doble vía a lo largo de la Avenida Bernardo O’Higgins.

En 1859 Wheelwright y el ingeniero norteamericano Edward Flint construyeron una línea de tracción animal rural entre la estación de ferrocarril de Copiapó y la mina de plata de Chañarcillo. El servicio de pasajeros comenzó el mismo día que el tranvía construido por los ingleses en Río de Janeiro, Brasil –lo cual fue dos meses antes de la inauguración de la primera línea de tranvías en Inglaterra (4). Otra larga línea de tracción animal, que usaba rieles de madera, abrió en Carrizal Bajo (también en la III Región) en 1860 y finalmente alcanzó 53 km de longitud. Las líneas interurbanas de tracción animal de Chile no eran tranvías en el sentido usual, pero son considerados en este libro porque ellos usaron el mismo equipamiento que las líneas urbanas –y porque son ignorados en otras historias de los ferrocarriles de Chile.

El segundo sistema de tranvías genuino de Chile se inauguró en Valparaíso, puerto principal, en 1863. Como el tranvía de Santiago, la línea de Valparaíso conectó la estación de ferrocarriles con el centro de la ciudad, pero fue construido, no por la compañía de ferrocarriles, sino por una organización independiente formada por un banquero local. Los tranvías de Valparaíso fueron unos curiosos carros de dos pisos que se parecían a los primeros omnibuses, con escaleras gemelas en la parte trasera y asientos de madera, donde los conductores se sentaban en el techo. Los tranvías que corrieron en Santiago, Valparaíso, Chañarcillo y Carrizal Bajo fueron todos importados desde los Estados Unidos.

No es muy conocido que el siguiente sistema de tranvías de Chile fue el abierto en Rengo, un pequeño pueblo a 110 km al sur de Santiago, en 1872. Pero una sección de la vía del carro a tracción animal que ha sobrevivido sobre una alcantarilla en el pueblo, está grabada “RHYMNEY 1870” y es de trocha imperial de 4 ft (1219 mm). Rhymney es un distrito de Gales.

El sistema de tranvías de Santiago se expandió en la década de 1870 y nuevas líneas llegaron a los suburbios de Recoleta y Ñuñoa. Sistemas de tranvías abrieron en Chillán (VIII Región) en 1877, en San Antonio (V Región) en 1880, Temuco (IX Región) en 1881, Talca (VII Región), Limache y Quillota (ambos en la V Región) en 1884, y en Concepción (VIII Región) y San Felipe (V Región) en 1886. La compañía de Temuco fue inglesa, pero las otras líneas parecen haber sido financiadas por los gobiernos municipales o corporaciones locales. Una compañía chilena abrió un sistema de tranvías en Iquique (I Región), en el lejano norte chileno, en 1885. Hacia finales del siglo había tranvías de tracción animal en al menos 25 ciudades.

Las fotografías muestran carros de dos pisos en cada lugar, incluida la capital, lo cual sugiere la influencia de los ingleses. Pero artículos en publicaciones especializadas y otras fuentes indican que mucho del material rodante se originó en los Estados Unidos. Los primeros tranvías en Santiago, Chañarcillo y Valparaíso fueron construidos por la Eaton, Gilbert & Co. en Troy, Nueva York (5). La John Stephenson Co. de la ciudad de Nueva York suministró tranvías de dos pisos a Santiago, Valparaíso, Chillán, Limache, Quillota, San Felipe y Concepción. Brill de Filadelfia construyó carros a tracción animal para Talca y la capital.

Muchos de los primeros tranvías fueron de un diseño unidireccional, con controles en un extremo solamente y escaleras en el otro; habían tornamesas al final de cada línea para girarlos y darlos vuelta. Los conductores eran mujeres: esta práctica comenzó durante la Guerra del Pacífico en 1879 y continuó durante la Primera Guerra Mundial, en algunos lugares hasta la década de 1930. Las típicas compañías de tranvías chilenos fueron llamadas Ferrocarril Urbano; en muchos países latinoamericanos el término ferrocarril fue reservado para los ferrocarriles a vapor y los tranvías eran llamados Tranvías. Los tranvías en Chile fueron comúnmente llamados, simplemente, los carros.

Además de los tranvías de ciudad y las líneas rurales, una red de ferrocarriles tirados por caballos se desarrolló a fines de siglo en los distritos mineros del norte. Los carros a tracción animal arrastraron la producción de las minas y llevaron mineros y sus familias entre las minas y la estación de ferrocarril. Los campos de salitre cercanos a Pisagua e Iquique (I Región) fueron un enjambre con cortos ramales de ferrocarril.

El gobierno chileno no reguló la construcción de tranvías y las líneas de tracción animal fueron construidas con una gran variedad de estilos y trochas. Los tranvías de Santiago y Valparaíso usaron la trocha de 1676 mm del ferrocarril a vapor que corría entre ellos. La línea de Chañarcillo usó la trocha de 1435 mm del ferrocarril de Copiapó y la de Carrizal Bajo usó la de 1270 mm o 50 pulgadas. Otras trochas de tranvías que fueron registradas incluyen 500, 560, 600, 750, 762, 914, 1000, 1050, 1067, 1070, 1150, 1200, 1219, 1320, 1360, 1380, 1420, 1500, 1560, 1620 y 1650 mm. La trocha de algunas líneas es desconocida.

Chile tiene también una gran variedad de ferrocarriles funiculares que trepan a lo largo de la costa del Pacífico. El primer ferrocarril de plano inclinado fue inaugurado en Valparaíso en 1883. Treinta funiculares más fueron construidos en los cerros de esta ciudad durante los siguientes 50 años. Los ferrocarriles mineros en Junín y Caleta Buena (I Región) subieron desde el mar sobre espectaculares funiculares con contrapesos, cientos de metros de altura. El ascensor de Caleta Buena tuvo servicio de pasajeros y atrajo turistas.

El fin del siglo XIX trajo la luz eléctrica a las calles y el primer intento de electrificación de los ferrocarriles. La ciudad de Talcahuano (VIII Región) intentó dos veces construir una línea de tranvía eléctrico, en 1889 y 1892, pero ambos proyectos fracasaron. Schuckert & Co., la firma eléctrica alemana, exhibió una locomotora eléctrica en una feria de Santiago en 1894 e instaló el primer ferrocarril eléctrico en una mina en Lota (VIII Región) en 1896. La energía venía de la primera central hidoeléctrica de Chile en el río Chivilingo. En 1898 un grupo de inversionistas ingleses y alemanes obtuvo la concesión para electrificar el sistema de tranvías en Santiago y fundaron la Chilian Electric Tramway & Light Co. en Londres.

Los británicos continuaron jugando importantes roles en la industria y el desarrollo económico de Chile, pero se unieron en el siglo XX a inversionistas de otros países europeos y de América del Norte. La nueva tecnología de los tranvías eléctricos vino de Alemania y de los Estados Unidos, y fueron la Allgemeine Elecktricitäts Gesselschaft de Berlín y la General Electric Company de Schenectady quienes construyeron los sistemas de tranvías chilenos durante los próximos 20 años.

La CET&L contrató a la AEG para la instalación y ordenó una variedad de equipos de la Waggonfabrik vorm P. Herbrand de Colonia. Los tranvías eléctricos comenzaron a ser probados comenzando el nuevo siglo y cinco carros inauguraron el tranvía eléctrico en Santiago, el primero en Chile, desde el depósito de tranvías en la calle Mapocho hasta la Alameda Bernardo O’Higgins, el 2 de septiembre de 1900.

Una pequeña compañía chilena en Santiago también comprometió a la AEG para construir una línea de tranvía eléctrico con cremallera en el cerro Santa Lucía –ese famoso peñón donde había sido fundada la nación 360 años antes. La línea abrió en 1902, una de las primeras líneas eléctricas con cremallera en el mundo (6). En 1903 la AEG instaló una vía férrea eléctrica industrial que corrió un carro de pasajeros sobre las calles de Traiguén (IX Región).

Ese mismo año, otro grupo alemán obtuvo la autorización para construir un sistema de tranvías eléctricos en Valparaíso, la segunda ciudad de Chile, y formó la Elektrische Strassenbahn Valparaiso en Berlín. La AEG fue también contratada para la instalación y diez tranvías eléctricos de dos pisos construidos por Van der Zypen & Charlier en Colonia inauguraron el sistema de tranvías de Valparaíso en 1904. En 1906 diez elegantes carros salón construidos por la Waggonfabrik Falkenried de Hamburgo inauguraron una línea suburbana a Viña del Mar. Dos de las líneas de Valparaíso usaron un peculiar riel central para frenar en los cerros.

La Deutsch-Überseeische Elektrizitäts-Gesellschaft, compañía alemana que ya controlaba la industria de la energía eléctrica en Argentina, se involucró en la energía eléctrica en Chile y adquirió los tranvías de la CET&L en Santiago en 1905 y el sistema de Valparaíso en 1906. La DÜEG fue conocida en América del Sur como Compañía Alemana Transatlántica de Electricidad, o CATE.

La CATE ordenó más carros alemanes para ambas ciudades, incluyendo enormes modelos de 8 ruedas de dos pisos de Falkenried para la capital, los cuales fueron los tranvías más grandes de ese tiempo en Chile y probablemente los tranvías más grandes construidos en Alemania. La construcción en Alemania de tranvías de dos pisos para Chile es extraordinaria, ya que ninguno de tales carros corrió en Alemania, ni tampoco Alemania los construyó para nadie más.

Todo lo eléctrico en Chile, sin embargo, no era alemán. En 1906 una nueva compañía en Santiago contrató a la General Electric de los Estados Unidos para construir una línea suburbana desde el sur de la ciudad hasta San Bernardo. La GE importó tranvías eléctricos desde St. Louis y abrió la primera sección de la línea en 1907, los 18 km totales de la ruta en 1908. El tranvía suburbano de San Bernardo siempre permaneció independiente de la alemana CET&L.

Y en el mismo período W. R. Grace & Company, la compañía naviera norteamericana, adquirió una concesión para construir un tranvía eléctrico entre Concepción y Talcahuano, la tercera ciudad de Chile y el segundo puerto más grande respectivamente. La Compañía Eléctrica de Concepción contrató a la General Electric para la instalación, ordenó tranvías eléctricos desde Brill en Filadelfia e inauguró una línea interurbana de 15 km entre Concepción y Talcahuano en 1908. Las líneas locales de tranvías eléctricos, también instalados por la GE y usando carros de dos pisos Brill, abrieron en ambas ciudades poco después.

La más extraordinaria línea de tranvías eléctricos fue construida, milagrosamente, durante la Primera Guerra Mundial.

Residentes del diminuto pueblo de Villa Alegre (VII Región), en una región de Chile rica en producción de vinos, formó una corporación, compró materiales y construyó una línea de tranvías eléctricos entre esta ciudad y la estación de ferrocarril en 1915. El equipo rodante fue adquirido de segunda mano desde la CET&L en Santiago. El tranvía de Villa Alegre fue promocionado por todo Chile e inspiró la construcción de líneas eléctricas en otras cinco ciudades, que de lo contrario puede que nunca hayan sido construidos.

En 1916, la cercana pero mucho más grande ciudad de Talca, compró equipos de segunda mano y carros desde Santiago y abrió su sistema de tranvías eléctricos. Dos sistemas de tranvías eléctricos que usaron materiales de segunda mano fueron inaugurados en 1918, en las ciudades de Rancagua y Rengo (ambas en la VI Región). La línea de Rancagua usó carros alemanes de dos pisos de Santiago. El sistema de tranvías de Rengo adquirió material rodante desde la Anglo-Argentine Tramway de Buenos Aires, Argentina.

El proyecto de Rengo fue parte de un consorcio con Temuco (IX Región), el cual adquirió seis carros desde Buenos Aires e inauguró estos tranvías eléctricos en 1919. Los diez vehículos al parecer vinieron de la flota original de la compañía argentina, los cuales habían sido construidos por la St. Louis Car Co. en los Estados Unidos. Temuco además adquirió carros alemanes de dos pisos desde Santiago.

En 1920 los tranvías eléctricos corrían en diez ciudades chilenas, incluyendo seis capitales regionales: Santiago, Valparaíso, Concepción, Talcahuano, Temuco, Traiguén, Rancagua, Talca, Rengo y Villa Alegre. En contraste con las antiguas líneas de carros a tracción animal, todos excepto los últimos dos sistemas eléctricos, usaron la trocha estándar de 1435 mm. Todos excepto los últimos tres sistemas usaron carros de dos pisos. Muchos de ellos eran de fabricación alemana.

La compañía alemana, CATE, controló la energía eléctrica y los tranvías de las áreas de Santiago y Valparaíso. Pero una firma chilena independiente, la Compañía General de Electricidad Industrial, adquirió derechos sobre la energía eléctrica en las provincias y adquirió el control de muchos de sus sistemas de tranvías eléctricos después de la Primera Guerra Mundial. La CGEI compró la línea de Rengo en 1918 y los sistemas de Rancagua y Temuco en 1920. En 1921 construyó un nuevo sistema de tranvías eléctricos en Chillán (VIII Región), usando carros de uno y dos pisos traídos desde Santiago. La CGEI después también adquirió el sistema de Talca –unos pocos meses antes que la ciudad y sus tranvías fueran devastados por un terremoto.

La CATE y la CGEI estuvieron interesadas ante todo en la energía eléctrica en Chile y no desarrollaron sus sistemas de tranvías. El mantenimiento fue descuidado, el progreso fue poco frecuente, las compañías de buses robaron sus pasajeros y los propietarios alemanes no construyeron nuevas líneas más que donde se especificaba en sus contratos. Los sistemas de tranvías de Santiago y Valparaíso permanecieron relativamente pequeños a pesar de los grandes incrementos de la población. El resentimiento hacia la gestión extranjera se incrementó durante la Primera Guerra Mundial y el 10 de marzo de 1920 los pasajeros de tranvías de Valparaíso prendieron fuego a 56 carros. Veintiún vehículos, un cuarto de flota de tranvías de la ciudad, fueron destruidos completamente.

Los disturbios devastaron la empresa alemana en el continente. Tres meses después la CATE vendió las operaciones de los tranvías en Santiago y Valparaíso (y en otras ciudades de América del Sur) a la Compañía Hispano-Americana de Electricidad, la cual fue fundada en junio en Madrid.

La CHADE, al igual que la CATE, estuvo interesada ante todo en la energía eléctrica en América del Sur, pero fue más atenta con sus sistemas de transporte. La nueva Compañía de Electricidad de Valparaíso reconstruyó estos carros incendiados, construyó doble vías en sus viejas líneas, construyó nuevas líneas y ordenó 23 enormes carros de dos pisos y de doble bogie desde La Brugeoise, Nicaise et Delcuve, en Bélgica. Uno de los accionistas de CHADE fue la Société Financière de Transports et d’Enterprises Industrielles de Bélgica.

El control financiero de los sistemas de tranvías de Santiago y Valparaíso fue transferido a nuevas compañías inglesas en el comienzo de la década de 1920, las cuales sucesivamente fueron adquiridas por la Electric Bond & Share, el consorcio norteamericano, en 1929.

Con tranvías eléctricos en sus ciudades más grandes, Chile comenzó también la electrificación de sus ferrocarriles a vapor. En la línea Santiago–Valparaíso corrió la primera locomotora eléctrica en 1923 y el Ferrocarril Transandino electrificó su sección chilena en 1927. Varias líneas industriales siguieron el ejemplo de la mina de Lota: ferrocarriles eléctricos dentro de poco transportaron trabajadores a la mina de cobre de El Teniente en Sewell (VI Región), entre Cruz Grande y la mina de hierro de El Tofo cerca de La Serena (IV Región), en los campos de salitre de María Elena, Aguas Blancas y Taltal, cerca de Antofagasta (II Región), y en la mina de cobre más grande del mundo en Chuquicamata (II Región). El ferrocarril eléctrico cercano a María Elena tuvo 115 km. Los carros a tracción animal continuaron corriendo en muchos lugares.

En 1925 la Siemens–Schuckert Co. de Alemania electrificó el Ferrocarril del Llano de Maipo, una corta línea de trocha métrica entre Santiago y Puente Alto –la cual, como muchos ferrocarriles en Chile, se proyectó para continuar sobre los Andes. El pequeño ferrocarril a vapor fue convertido en un tranvía eléctrico suburbano. Un funicular también abrió ese año en el cerro San Cristóbal. En 1926 la compañía de tranvías de Santiago ordenó el primero de 90 carros de doble bogie aerodinámicos desde J. G. Brill de Filadelfia, y al final de la década tuvo aproximadamente 500 carros de pasajeros y 100 remolques corriendo sobre 175 km de vías.

Con la venta de sus viejos carros, el tranvía a tracción animal privado de la calle San Pablo electrificó su línea de 3 km en 1929. El Ferrocarril Eléctrico Santiago Oeste y otras pequeñas líneas en el sector poniente de la capital estuvieron separados del sistema principal de tranvías por las vías del ferrocarril a vapor sobre la Avenida Matucana.

Otros tranvías a tracción animal en los suburbios del sur de Santiago, y en aproximadamente otros 20 pueblos en Chile, continuaron usando tracción animal en la década de 1930. Unas pocas líneas se convirtieron a tracción a gasolina. Tranvías a petróleo corrieron sobre la Avenida Cristóbal Colón en el sector oriente de Santiago y sobre la calle Mapocho en el poniente. El sistema de tranvías de Iquique en el norte de Chile compró un carro a batería a Brill en 1916, pero convirtió el sistema completo a tracción a gasolina en los años 20. Pequeños carros a tracción a gasolina corrieron sobre varios ramales de los ferrocarriles a vapor.

En suma, en la cima del desarrollo de los tranvías antes de la Depresión, hubieron en Chile una cantidad estimada de 700 carros eléctricos de pasajeros, 50 carros a gasolina y 200 remolques de pasajeros, tirados por carros eléctricos o animales, corriendo sobre 450 km de vías de 20 trochas diferentes en 40 ciudades. Excepto los de la primera flota eléctrica de Santiago, todos los tranvías eléctricos fueron del tipo cerrado. Tres cuartas partes fueron de un bogie y tres cuartas partes, increíblemente, fueron de dos pisos. Cerca de tres cuartas partes habían sido construidos en Alemania; el resto vino de Estados Unidos o Bélgica. En contraste con Argentina, Brasil y otros países en América Latina, Chile parece haber importado sólo un tranvía –un pequeñito tranvía a tracción animal en el suburbio santiaguino de San Miguel– desde Gran Bretaña.

Los tranvías eléctricos corrieron en muchos pequeños pueblos tales como Villa Alegre y Traiguén. Pero varias grandes ciudades nunca tuvieron ni siquiera una línea de carros a tracción animal. Los tranvías parecen notablemente ausentes en San Fernando en la VI Región, Curicó y Linares en la VII, Los Ángeles (cerca de San Rosendo) en la VIII y Valdivia en la X. Antofagasta, la cuarta ciudad más grande de Chile y capital de la II Región, cerró su tranvía a tracción animal en 1914 y permaneció sin tranvías durante la mayor parte de la era tranviaria.

Varios otros sistemas de tranvías también cerraron pronto o fueron reducidos. El ferrocarril de Traiguén desapareció en la década de 1920 y el tranvía de Rengo, después de solamente cinco años de operación eléctrica, retornó a tracción animal en 1923. El de Villa Alegre convirtió sus carros eléctricos a gasolina en 1927, después regresó a tracción animal, y cerró completamente en 1931. La CGEI cerró el tranvía de Rancagua en 1930.

La Depresión arruinó la mitad de las líneas de tranvías que continuaban en pie. El Anuario Estadístico, publicado por el gobierno chileno, enumeró 32 compañías de tranvías en operación en 39 localidades en 1928, pero solamente 23 compañías en 25 localidades en 1929, y solamente 16 líneas en 20 localidades en 1930. (7)

Los terremotos jugaron sin duda un gran rol en la historia tranviaria de Chile, más que en otros países. Los tranvías de La Serena dejaron de correr después del sismo de 1922. El sistema de Talca fue fuertemente dañado por un sismo en 1928 y finalmente sucumbió en 1933. Los tranvías de Chillán y Temuco cerraron después del terremoto de 1936. Un enorme temblor en 1939 diezmó la tercera red más larga de Chile en Concepción. Este apenas se recuperó y finalmente cerró para siempre en 1941.

Por otro lado, un factor común en la clausura de los sistemas de tranvías en otros países latinoamericanos estuvo ausente en Chile. La dirección del tránsito fue estandarizada por la mano derecha en las calles chilenas durante la Primera Guerra Mundial y Chile evitó la conversión traumática que afectó a los tranvías en la década de 1940 en Argentina, Uruguay, Paraguay y Brasil.

Hay una única excepción al ocaso de los tranvías de Chile. En 1934 el Ferrocarril Yungay a Pudahuel en Santiago electrificó 4 km de su tranvía a gasolina de trocha 750 mm a lo largo de la calle Mapocho y la Avenida José Joaquín Pérez. Este fue el último tranvía construido en Chile, y fue la única línea eléctrica conocida de trocha 750 mm.

Por lo demás, durante la Segunda Guerra Mundial, excepto en Valparaíso y en la capital, todos los tranvías fueron desapareciendo de las calles de las ciudades chilenas. Después de cuatro décadas de uso, el material rodante alemán en ambas ciudades estaba decrépito y el alcalde de Viña del Mar se quejaba que los carros de dos pisos belgas eran demasiado pesados para sus calles. Los segundos pisos de estos carros fueron eliminados y el tranvía suburbano de Valparaíso dentro de poco cerró totalmente.

En 1945 los tranvías de Santiago y Valparaíso fueron nacionalizados y absorbidos por la nueva Empresa Nacional de Transportes. La ENT compró dieciséis carros de segunda mano desde Schenectady, Nueva York, para el sistema de tranvías de Santiago, pero cerró las rutas suburbanas a San Bernardo, Providencia y Ñuñoa. En 1947 importó cien trolebuses desde Massachusetts y abrió la primera ruta de una gran red de trolebuses en Santiago, el cual fue el primer gran sistema en el continente. La ENT después también construyó un sistema de trolebuses en Valparaíso y compró trolebuses desde Francia.

El tranvía eléctrico de la calle Mapocho cerró en 1951, pero el Ferrocarril Eléctrico Santiago Oeste sobre la calle San Pablo sobrevivió por unos pocos años más. Al terminar 1952, la ENT cerró las restantes líneas del sistema de Valparaíso y donó tres de estos carros al FESO en la capital. La ENT fue reorganizada en 1953 como la Empresa de los Transportes Colectivos del Estado, la que corrió el último tranvía sobre el sistema principal de Santiago en 1959. Después de ese año, los tranvías eléctricos corrieron sólo en el FESO sobre calle San Pablo y en el Ferrocarril del Llano de Maipo, desde la Plaza Baquedano en Santiago hasta Puente Alto.

Además, están los extraordinarios ferrocarriles en los parques de la capital. Partiendo con la línea Decauville en la Quinta Normal en 1894, siguiendo con el ferrocarril de cremallera sobre el cerro Santa Lucía en 1902 y la ruta “Parque” de la CET&L en 1905, la capital chilena parece haber tenido una gran cantidad y variedad de ferrocarriles eléctricos en los parques que cualquier otro lugar.

Un entusiasta de los tranvías de Santiago llamado Sergio Ríos Lavín, desanimado por el ocaso de los tranvías de su país, adquirió una concesión en 1945 para construir una nueva vía férrea de trocha 500 mm alrededor de la Quinta Normal. La línea abrió en 1946, fue extendida y electrificada en 1948, y continuó operando con éxito por 28 años, más que muchos de los sistemas convencionales de tranvías en Chile. Ríos construyó otro ferrocarril eléctrico en 1952, de trocha 600 mm, a lo largo de la ribera norte del río Mapocho, y una tercera línea, de trocha 762 mm, sobre el cerro San Cristóbal en 1960. La línea en la ribera del río fue destruida por una inundación, pero las otras dos líneas corrieron hasta la década de 1970 y pueden ser consideradas como los últimos tranvías eléctricos en Chile.

Especial mención debería hacerse al Ferrocarril de Tocopilla al Toco, el ferrocarril eléctrico que sirve a los campos de salitre cercanos a María Elena en la II Región. La compañía compró 22 tranvías tipo PCC de Los Angeles Transit Lines en 1964 (cinco años después que la Pacific Electric Railway enviara 30 carros similares a Buenos Aires). Los tranvías de California fueron hechos a la medida con pantógrafos y llevaron trabajadores alrededor del distrito minero cercano a María Elena hasta cerca de 1975. Esta línea todavía opera, con locomotoras eléctricas, hasta hoy.

Muchos de los otros ferrocarriles mineros de Chile, desafortunadamente, incluso de funcionamiento eléctrico como Cruz Grande, Aguas Blancas y Taltal, desaparecieron en la década de 1970.

Los datos precisos del cierre del FESO y del Ferrocarril del Llano de Maipo –y de una línea de carros a tracción animal operada por el Ejército en Batuco– no han podido ser determinados. Es conocido solamente que el Llano de Maipo desapareció por 1963 y el FESO por 1970. Los carros del FESO, incuso los antiguos tranvías de Valparaíso de 1905, fueron vistos por última vez en un botadero en 1977. Ríos corrió su último tranvía sobre el cerro San Cristóbal en 1978. El funicular en el otro lado del cerro opera hasta hoy en día, y hay un teleférico desde su estación superior hasta un punto cercano al río Mapocho.

Santiago inauguró un metro con ruedas de goma francés en 1976. Y aunque el servicio de pasajeros del Ferrocarril Transandino cerró en 1979, Chile, hoy en día, todavía tiene la más larga línea de ferrocarril eléctrico y la segunda más grande red de ferrocarriles eléctricos de América: las locomotoras eléctricas llevan trenes de pasajeros desde Santiago a Temuco 690 km al sur. El total de vías electrificadas de Chile se acerca a los 1.000 km (Brasil tiene cerca de 1.300). Además, trenes automotores con pantógrafos, comprados en Alemania, Italia, Argentina y Japón, proporcionan servicios suburbanos frecuentes en Santiago, Valparaíso y Concepción.

La población total de Chile hoy día es de 13 millones. La superficie del país es de 750.000 km2, incluyendo Isla de Pascua y el Archipiélago de Juan Fernández, el cual fue el entorno (de ficción) de la novela de Daniel Defoe Robinson Crusoe.